للباحث محمد أمين

يلعب عقد النقل البحري دورا بارزا و هاما في التجارة الدولية ، ذلك لأنه يُعتبرُ من أبرز الآليات لتنفيذها ، فهو يحتل مركز الصدارة مقارنتا بالوسائط الأخرى ، و ما يميزه هو قدرة واسطته السفينة على إستعاب قدر كبير من البضائع ، لذلك نجد أن أكثر من 80% من المبادلات التجارية الدولية تتم بطريق البحر ،

بالمقابل نجد أن لهذا العقد وثيقة تمثله تعد من بين أهم الوثائق أو السندات التي تلعب دور كبير و مميز في التجارة الدولية ، و هي سند الشحن البحري ، فسند الشحن البحري له عدة وظائف و مهام منوطة به ، منها تنفيذ العمليات المصرفية لتحصيل ثمن البضاعة و العمليات القانونية لتسليم و تسلم البضائع من و إلى الناقل البحري …إلخ ،

و بالتالي نجد أن لهذا المستند الوظيفة الأساسية له و هي تمثيل البضاعة المشحونة على ظهر السفينة ، حيث تدون في المستند بالإضافة إلى المعلومات الخاصة بالشاحن و الناقل البيانات الجوهرية الخاصة بالبضاعة مثلا الوزن ، عدد الطرود ، الكمية ، نوع البضاعة ، القيمة ،حجم البضاعة …إلخ ، و على أساس هذا السند يتم إستلام و مطالبة الناقل من قبل المرسل إليه بالبضائع المدونة به ، و لكن مع التطور الحاصل في التجارة الدولية نجد في الواقع العملي أن هذا السند قد يحمل في طياته بعض التحفظات من جانب الناقل

 

 

 

للحصول على استشارة مجانية

تفضل الى رقم مكافحة الابتزاز

 

 

و ذلك راجع إلى عدم قدرة الناقل لتفحص البضاعة كاملتا و إما الإكتفاء بالفحص الظاهر من أجل عدم التأخير في الإقلاع في الرحلة البحرية ، أو ربما قد يكون راجع إلى غش أو خداع من جانب الشاحن في تظليل الناقل عن البضائع المشحونة إما من حيث النوع أو ربما تكون ناقصة أو قد أصابها تلف أو إلى غير ذلك من معلومات غير مطابقة لما هو مشحون على ظهر السفينة ،

فما على الناقل سوى حماية مصالحه من خلال التحفظ على ما إكتشفه من عدم مطابقة البضاعة لما هو مدون في سند الشحن ، هذا الأخير كان محل تباين بين الفقه و القضاء و حتى الاتفاقيات و التشريعات البحرية حول صحة البيانات المدرجة في السند أو بالأحرى التحفظات المدرجة به ، و ما مدى تأثيرها على القوة الثبوثية لهذا السند بإعتباره قاسم مشترك بين عقد النقل و عقد البيع الدولي للبضائع ،

هذا اللبس حتما سيدفعنا لا محالة إلى طرح التساؤل التالي :

ما مدى تأثير التحفظات المدرجة في سند الشحن البحري على حجيته في تمثيل البضاعة المنقولة بحرا ؟ أو بعبارة أخرى ما هو موقف كل من التشريعات و الاتفاقيات البحرية من التحفظات المدرجة في هذا السند ؟ و ما هي إنعكاساتها على المرسل إليه المشتري بإعتباره صاحب الحق في البضاعة ؟

أولا : مفهوم سند الشحن البحري :

ينشئ عقد النقل البحري إلتزامات متبادلة بين طرفيه ، الناقل و الشاحن طبقا للعقد المبرم بينهما ، و يعتبر سند الشحن البحري هو الوثيقة التي تُثْبِتُ تلك الإلتزامات ، و يتضمن سند الشحن بيانات عن البضاعة و شروط النقل [1] و بالتالي فإن سند الشحن هو الأداة الرئيسية لإثبات عقد النقل البحري ، لذا نجد أن معظم التشريعات و الاتفاقيات الدولية التي عالجت عقد النقل البحري للبضائع إختلفت فيما بينها في تنظيم أحكام هذا السند ، لذا سنتطرق في إطار هذا المفهوم إلى بيان الأحكام العامة لهذا الأخير في ظل التشريع الجزائري و الاتفاقيات الدولية .

1_تعريف سند الشحن البحري :

من خلال البحث عن تعريف جامع مانع لسند الشحن البحري [2]، رأينا أن سند الشحن البحري له الكثير من التعريفات و المفاهيم تختلف من فقه إلى آخر ، و من تشريع إلى آخر ، أو بالأحرى من اتفاقية إلى أخرى .

لقد إختلف الفقه في وضع تعريف موحد لسند الشحن البحري ، لكنهما بالمقابل كلها تصب في معنى واحد ، فقد عرف الأستاذ أحمد غنيم سند الشحن البحري على انه إيصال معتمد عن البضائع التي شحنت على السفينة يوقع عليه الشخص الذي يقوم بالنقل ( الناقل ) أو وكيله أو الربان السفينة و يحدد في هذا السند شروط و أجرة النقل و كيفية دفعه و حجم البضائع و مكان تسليمها و من الذي سيستلمها [3] .

و يعرف أيضا على أنه عبارة عن وثيقة أو إيصال يصدر من الناقل إلى الشاحن لتسلم البضائع على ظهر السفينة ، و يحرر سند الشحن من نسختين أصليتين يسلم أحدهما إلى الشاحن و أخرى إلى الناقل .[4]

كما عرف أيضا بأنه عبارة عن وثيقة بشكل مطبوع ، يملئ كتابة أو بآلة إلكترونية ( كمبيوتر )يبين فيه أوصاف البضاعة المشحونة و بأنها شحنت بحالة ظاهرة جيدة على ظهر السفينة ، إضافة إلى تلك الشروط التي بمقتضاها سلمت البضاعة إلى الناقل ، و بإلتزام بنقلها طبقا لتلك الشروط إلى جهة معينة و تسليمها إلى شخص معين أو لأمره، يدعى المرسل إليه في ميناء الوصول . [5]

-أما بالخصوص الإتفاقيات الدولية فنجد أن إتفاقية بروكسل 1924[6] ،جاءت هذه الإتفاقية لتُنظم عقود النقل البحرية المثبتة بسند الشحن أو بأية وثيقة مماثلة تكون سندا للنقل البضائع البحرية نراها قد خلت من تعريف سند الشحن البحري و لم تتطرق إلى تعريف هذه الوثيقة [7] التي تكتسب أهمية كبيرة في نطاق التجارة البحرية ، و إنما نظمته في المادة 1 في الفقرة الثانية [8] ضمن مفهوم هذه الاتفاقية و بالتالي يتضح لنا من خلال نص المادة أن إتفاقية بروكسل لم تعط تعريفا واضحا و محددا لسند الشحن البحري.

في حين جاءت إتفاقية هامبورغ لسنة 1978 [9] بتعريف واضح و دقيق لسند الشحن البحري ، و قد لاحظ واضعوا هذه الاتفاقية تطور وظائف سند الشحن فجاء تعريفهم تعريفا جمعت فيه الوظائف الثلاث لهذه السندات فقد تعرضت الاتفاقية لتعريف سند الشحن البحري في المادة 1 في الفقرة السابعة [10] ، حيث تستنتج من خلالها أن سند الشحن ليس محورا شكليا يفرغ في ألفاظ أو أشكال معينة ، و إنما هو أية وثيقة تحرر بأية كيفية و تتضمن أية بيانات ، و إنما يجب أن يكون من بين هذه البيانات ما يثبت أمرين ، الأول يتمثل في إبرام عقد النقل و الثاني هو تسلم الناقل البضاعة محل النقل [11].

أيضا نجد أن إتفاقية روتردام 2008 [12] ، المتعلقة بعقود النقل الدولي للبضائع عن طريق البحر كليا أو جزئيا ، هي الأخرى لم تتخلف عن إعطاء تعريف لسند الشحن ، و إنما غيرت في الصيغة حيث إستبدلت مصطلح سند الشحن بمصطلحين أخريينْ هما مستند النقل و سجلات النقل الإلكتروني ، و هذا إن دل فهو يدل على الفلسفة التي جاءت بها الاتفاقية هي تنظيم النقل الدولي من الباب إلى الباب و لم اقتصر على معالجة المرحلة البحرية فقط ، عكس ما ذهبت إليه الاتفاقية السالفة الذكر .

و جاء تعريف مستند النقل و سجلات النقل من خلال المادة 1 في فقرتها 9 و 10 و 16و 20 من الاتفاقية ، على أن هذا الأخير لا يختلف كثيرا عن سند الشحن البحري من حيث المضمون و الوظائف ، إلا أن التطور الحاصل في مجال التجارة الدولية أخذ في الحسبان التعاملات الإلكترونية و أصبح لسند الشحن البحري من نسخة ورقية إلى نسخة إلكترونية ، و هو من بين الجديد الذي أتت به الاتفاقية على إعتبار أن سند الشحن هو نفسه سجلات النقل الإلكترونية ، و بالتالي نرى أن الدور الذي يلعبه سند الشحن البحري التقليدي هو نفسه الذي تلعبه سجلات النقل الإلكترونية .

و بالرجوع إلى موقف المشرع الجزائري في القانون البحري [13] من تناوله لتعريف سند الشحن البحري نجده هو الآخر إتخذ حَدْو إتفاقية بروكسل بإعتباره منظما إليها [14]، و لم يخص سند الشحن البحري بتعريفه في ثنايا نصوصه ، إنما إكتفى بإقراره في المادة 748 من القانون البحري حَيْثُ نصت على “: يعد استلام البضائع يلتزم الناقل او ممثله بناءا على طلب الشاحن ، بتزويده بوثيقة شحن تتضمن قيودا بهوية الأطراف و البضائع الواجب نقلها و عناصر الرحلة الواجب إتمامها و أجرة الحمولة الواجب دفعها ”

و يتضح من ذلك أن الناقل لا يكون ملزما بإصداره وثيقة الشحن إلا إذا طالبه الشاحن بذلك ، و مما لا شك فيه أن للشاحن مصلحة في الحصول على وثيقة الشحن حتى يتعرف على شروط النقل البحري المدرجة في الوثيقة ، لكي يتمكن هذا الأخير من استلام البضاعة في ميناء الوصول .

و مع ذلك من مصلحة الناقل أيضا صدور وثيقة الشحن ، أين سوف يضع شروطه و مبلغ أجرة الحمولة ، إذ لا يمكن إثبات العقد ، إلا بالدليل الكتابي ، بحيث تتميز بأنها تشكل الإثبات على إستلام البضائع المراد نقلها ، و تعتبر سند لحيازة البضاعة و استلامها .[15]

كما خلت أيضا أيضا القوانين المقارنة المصري و الفرنسي و الانجليزي و الأمريكي من تعريف لسند الشحن و لكنها تطلبت من الناقل إصدار سند شحن عندما يطلب منه الشاحن ذلك[16].

2 _وظائف سند الشحن البحري :

لسند الشحن وظائف ثلاث تتمثل فيما يلي :

أ_ أنه أداة إثبات إستلام الناقل البضاعة الموصوفة فيه من قبل الشاحن ، فقد يكون دليل إثبات على إستلام و شحن البضاعة على ظهر السفينة فعلا في سند الشحن القانوني ، و قد يكون دليل إثبات على ان البضاعة هي فقط أصبحت بعهدة الناقل دون شحنها و ذلك في السند برسم الشحن [17].

ب_ إنه أداة إثبات عقد نقل البحري البضائع : حيث يتضمن شروط النقل ، فعقد النقل موجود قبل إصدار سند الشحن ، لكن بإصداره يصبح السند أداة عقد النقل البحري ذاته instrumentun du contra.

ج_ هو أداة لتمثيل البضاعة titre représentatif فهو يمثل البضاعة المشحونة و يقوم مقامها بحيث تندمج البضاعة في سند الشحن ذاته و يعتبر حامله كأنه حائز البضائع و ان كانت حيازة رمزية ، هذه الوظيفة هي التي تسمح بإجراء كافة العمليات على البضائع أثناء فترة النقل ، من بيع و غيرها حيث يقوم بتسليم السند إلى الدائن محل تسليم البضائع ذاتها .[18]

3.البيانات التي يتضمنها سند الشحن البحري :

الأصل أن الأطراف سند الشحن البحري ( الناقل و الشاحن ) أن يضمنوه ما يعني لهم من بيانات ، لا يقيد حريتهم في ذلك إلا وجوب أن يشمل السند على قدر أدنى من البيانات نصت عليه الإتفاقية بحسبان انه يشكل الحد الضروري لتمكن السند من أداء وظائفه .[19]

و بالتالي نجد أن مختلف التشريعات و الاتفاقيات التي حظيت بتنظيم سند الشحن البحري وضعت حد أدنى من المعلومات يجب أن تتوفر فيه ، و ذلك من اجل أن ينفذ وظائفه بدون أية تعقيدات و خاصة عند فتح الإعتماد المستندي ، حيث تتطلب تلك العملية وجود سند الشحن البحري مشتملا لكل الجوانب .

و بالرجوع إلى القانون البحري من خلال المادة 752 [20] نجده حدد بعض العناصر التي يجب أن يشتملها هذا السند و هي كالتالي :

*العلامات الرئيسية و الضرورية للتعريف بالبضائع على الحالة المقدمة فيها كتابيا من قبل بدأ التحميل هذه البضائع ، إذا كان طبع و ختم هذه العلامات واضحا و بأي شكل كان و على كل قطعة من البضاعة أو تحزيمها.

*عدد الطرود و الأشياء و كميتها و وزنها كما قدمت كتابة من قبل الشاحن ، و ذلك حسب كل حالة .

*الحالة و التكيف الظاهران للبضاعة .

و وفق احكام معاهدة بروكسل 1924 فغن المادة 3 ألزمت الناقل بذكر البيانات الخاصة بالبضاعة في سندات الشحن بناء على ما يقدمه له الشاحن من معلومات ، و قد ألزمت الناقل أن يثبت في سند الشحن مع البيانات المعتادة مثل إسم الشاحن ، المرسل إليه ، و إسم السفينة ، البيانات الضرورية للبضاعة .[21]

و بالتالي نستنتج أن المادة 752 من القانون البحري الجزائري معطوفة على المادة 3 فقرة الثالثة من إتفاقية بروكسل ، بالمقابل أوردت إتفاقية هامبورغ 1978 هي الأخرى على المادة 115 فقرة الأولى العناصر أو بالأحرى الحد الأدنى من البيانات الجوهرية التي بجب توافرها في سند الشحن البحري .

و بالرغم من الاختلافات ما بين النصوص ، إلا أن لها هدف مشترك و هو تحديد عناصر عقد النقل ، و إعطاء وصف للبضائع المراد نقلها ، و تسمح للناقل بإدراج تحفظاته بخصوص البضائع المخزونة و التي لا يعلم محتواها .

إذن وثيقة الشحن هي قبل كل شيء وثيقة النقل البحري ، و بالتالي تشمل على العناصر الجوهرية و الأساسية للعقد و هي أطراف العقد ، السفينة ، الرحلة البحرية ، التاريخ ، الإمضاءات الضرورية ، و مبلغ أجرة النقل [22]

4.أشكال سند الشحن البحري :

تفسر سندات الشحن البحري من حيث طريقة تداولها إلى ما يلي : [23]

أ_سند الشحن الاسمي: هو السند الذي يصدر بإسم شخص معين ( محدد ) ، و في هذه الحالة لا يتمتع غير هذا الشخص بالصفة القانونية اللازمة لإمكان المطالبة بتسلم البضاعة من قبل الناقل. و لا يتخذ سند الشحن هذا الشكل عادة إلا إذا كان الشاحن او المرسل إليه شخصا واحدا ، إلا أنه يجوز إنتقاله للغير ، و لكن بإشباع إجراءات حوالة الحق المنصوص عليها في القانون المدني .

ب_سند الشحن الأدنى ( لأمر) : هو السند الذي يصدر لأمر أو لإذن شخص معين لأمر من الشاحن أو المرسل إليه ، و هذا النوع يمكن تداوله بطريقة التظهير فهنا يؤدي وجود لفظ الأمر أو الإذن إلى قابلية السند للتداول عن طريق التداول شأنه شأن الكمبيالة او الشيك الأدنى ، و بذلك ينتقل الحق الذي يمتله سند الشحن للمظهرإليه .

ج _سند الشحن لحامله : هو السند الذي لا يصدر لإذن أو لأمر شخص معين و انما نذكر فيه أنه لحامله ، حيث هنا يكون السند قابلا للتداول بمجرد المناولة أي التسليم و يعتبر حامل السند صاحب الحق في تسلم البضاعة حيث يتعين على الريان تسلم البضاعة إلى الشخص الذي يبرز إليه سند الشحن عندما يرغب في إستلام البضاعة التي يتضمنها السند .

ثانيا : تحفضات الناقل على البيانات المتعلقة بالبضائع المدرجة في سند الشحن المقدمة من الشاحن :

إن الغاية الأساسية من عملية النقل في عقد نقل البضائع بحرا هي توصيل البضاعة بعينها كاملة و سليمة إلى المكان المقصود ، الأمر الذي يقتضي ان تكون البيانات المتعلقة بالبضائع التي يقدمها الشاحن لتدرج في سند الشحن تامة و صحيحة و خالية من اللُبس ، و مطابقة للبضائع تماما ، و لكي يتسنى للناقل أن يتأكد من صحة هذه البيانات أي التصريح الذي يقدمه الشاحن إلى الناقل عن البضائع لا بد من الكشف عن البضائع عند استلامها من الشاحن ،

غير أن عملية الكشف للتأكد من البضائع ليس دائما أمرا يسيرا و قد يؤدي أحيانا كثيرة إلى تأخير السفينة عن الإبحار فيما لو تم الكشف بشكل دقيق ، لهذا السبب درجت العادة أن يقدم الشاحن البيانات المتعلقة بالبضائع إلى الربان ليقوم هذا الأخير بإدراجها في سند الشحن دون أن يتأكد من صحتها على وجه السفينة ، فيلجأ إلى أن يذكر بجانب هذه البيانات ليحمي نفسه من المسؤولية عبارة ” حسب قول الشاحن ” أو ان البضاعة ” غير معتمدة من الناقل ” أو أن ” البضاعة مجهولة الوزن أو الكمية أو الصنف أو المقاس أو المحتويات أو الحالة او مجهولة القيمة” .[24]

و لما كان سند الشحن لما ورد فيه من البيانات حتى يثبت العكس فإن هذه التحفظات تعني أن البيانات الخاصة بالبضاعة في سند الشحن لا تكون لها حجية في الإثبات ، و على هذا إذا إكتشف عجز أو تلف في البضاعة عند الوصول ، فلا ينهض سند الشحن بذاته دليلا على أن الناقل قد تسلم البضاعة الموصوفة في سند الشحن ، على أن هذا الإثبات متعذر إن لم يكن مستحيلا في أغلب الحالات مما يؤدي إلى إعفاء الناقل من المسؤولية عن العجز أو التلف .[25]

و في ظل هذه التحفظات أو الشروط المضافة التي يضعها الناقل على سند الشحن ، يفقد السند جانبا هاما من وظيفته الحيوية و لم يعد ممكنا على الأستناذ إلى تصريح الناقل المطبوع على السند بان البضائع تم إستلامها على ظهر السفينة في حالة ظاهرية جديدة ، و من تم فإن الناقل في ظل هذه التحفظات يخفف من إلتزاماته و يعلن إعفائه من المسؤولية في حدود ما يضع من تحفظات على سند الشحن [26].

و حتى تكون هذه التحفظات صحيحة و تقوى على إهدار حجية لسند الشحن في خصوص ما تعرض له يتعين أن تكون محدودة بمعنى ألا تكون عامة و أن تكون مثبتة في نسختي سند الشحن او على الأقل في النسخة المسلمة إلى الشاحن .[27]

1_تحفظات سند الشحن البحري في الاتفاقيات الدولية :

إن مسألة التحفظات في سند الشحن البحري كانت محل تباين بين مختلف الاتفاقيات الدولية و مرد ذلك إلى القيمة القانونية التي يمثلها هذا السند في تمثيل البضاعة من جهة ، و من جهة أخرى أداة ائتمان للبنك من أجل تسديد مبلغ أو أجرة البضاعة محل عقد البيع .

أ_تحفظات سند الشحن في اتفاقية بروكسل 1924 :

أتت اتفاقية بروكسل و وضعت حدا لتحكم الناقل بإيراد ما يشاء من تحفظات ، فبعد أن إقتضت الاتفاقية في الفقرة الثالثة من المادة 3 وجوب تسليم سند الشحن إلى الشاحن بعد استلام البضائع منه يتضمن كمية البضاعة و أوصافها و علاماتها و حالتها الخارجية بناء على تصريح الشاحن ، و إستدركت هذه الفقرة في اخرها بالقول “… أن الناقل أو الربان أو وكيل النقل ليس ملزما بأن يثبت في سندات الشحن او يدون فيها علامات أو عددا أو كمية البضائع أو وزنها ، إذا توافر لديه سبب جدي يحمله على الشك في عدم مطابقتها للبضائع المسلمة إليه فعلا أو عندما لا تتوافر لديه الوسائل الكافية للتحقق منها ”

مؤدى ذلك أن الناقل أو من يمثله له أن يمتنع عن إدراج بيانات المتعلقة بالبضائع المذكورة أعلاه إذا توافرت إحدى الحالتين :

الأولى : إذا كانت لديه أسباب جدية للشك في صحة البيان

الثانية : إذا لم تتوافر لديه الوسائل الكافية للتحقق من صحة البيان ، و لا جدل في أن الناقل يملل بدل رفض تدوين البيان ، تدوين تحفظ إلى جانبه ، فمن يملك الأكثر يملك الأقل [28].

و بالتالي يتضح لنا أن أثر التحفظ في ظل إتفاقية بروكسل لا يسري إلا بالنسبة للبيان الذي أدرج التحفظ من أجله ، فإذا ذكر في سند الشحن البحري ببيان وزن البضاعة و بيان عددها ، و وصف هذا البيان بأنه مجهول يسري أثر التحفظ بالنسبة للوزن فقط دون عدد البضاعة ، فإذا وضع التحفظ دون أية إشارة إلى الشك في صحة البيان أو إلى عدم توافر وسائل التحقق من صحته كان باطلا و لا أثر له في حجية السند في شأن هذا البيان و عليه فإن مثل هذه التحفظات لا تهدف إلا هدم حجية سند الشحن البحري و إنما تسهل إثبات انتفاء خطأ الناقل و تمكينه من التخلص من المسؤولية عند اللزوم ، و غياب هذه التحفظات يعني قيام مسؤولية الناقل عن التلف أو النقص أو الهلاك الذي لحق البضاعة المشحونة .[29]

و لقد ذهبت الكثير من أحكام القضاء منها محكمة النقض المصرية ذهبت إلى تفسير المادة 3 فقرة ثالثة أن التحفظ الذي يُدْرِجُهُ الناقل في سند الشحن تدليلا على جهله بصحة البيانات المدونة به و المتعلقة بالبضائع المسلمة إليه لا يعتد به و لا يسري أثره في رفع مسؤوليته عن فقد هذه البضائع إلا بالنسبة للبيان الذي أدرج التحفظ من أجله .[30]

و مفاده ذلك أن المعاهدة تحرم شرط الجهل فيما يتعلق بحالة البضاعة و شكلها الظاهر و لا تحيز له أن يذكر في سند الشحن أن حالة البضاعة و شكلها الظاهر مجهولة له ، و إذا ذكر مثل هذا الشرط فغنه يكون باطلا بطلانا مطلق طبقا لنص المادة 3 فقرة الثامنة من المعاهدة [31].

ب_تحفظات سند الشحن البحري في إتفاقية هامبورغ :

-إتفاقية هامبورغ هي الأخرى كان لها جانب من التنظيم في نصوص قواعدها للتحفظات الواردة في سند الشحن ، و ذلك من خلال المادة 16 فقرة الأولى من الإتفاقية [32]، فإن البيانات التي يمكن التحفظ بشأنها هي :

الأولى : الطبيعة العامة للبضائع أو علامتها الرئيسية

الثانية : عدد القطع أو الطرود أو الوزن أو الكمية

و حتى تكون مثل هذه التحفظات صحيحة و تقوى على إهدار حجية لسند الشحن فيما تعرض له يتعين أن تكون محددة أي لا تكون عامة ، و أن تكون مثبثة في نسختي سند الشحن أو على الأقل في النسخة المسلمة ، إلى الشاحن .

و الأثر الذي يترتب على هذه التحفظات ، إذا ما إستوفت شروط صحتها هو تفويض حجية سند الشحن فيما يتعلق بنطاق التحفظ و إقامة قرينة لصالح الناقل على أن العجز أو التلف إنما لحق بالبضاعة قبل الشحن ، و هي قرينة بسيطة للمرسل إليه يمكن دحضها بكافة طرق الإثبات ، كما أن عبئ الإثبات جدية أسباب الإشتباه في صحة البيانات أو عدم توافر الوسائل المعقولة من صحتها على عاتق الناقل،وبالتالي يؤدي إدراج مثل هذه التحفظات في سند الشحن إلى إضعافه و تفويض حجيته بالنسبة للبيان الذي تحفظ عليه الناقل ، و بهذا ينتقل عبئ إثبات هذا البيان إلى المدعي الذي يطالب بإنعقاد مسؤولية الناقل البحري عن هلاك البضاعة أو تلفها .[33]

ج_تحفظات سند الشحن البحري في إتفاقية روتردام :

لقد أتاحت إتفاقية روتردام هي الأخرى على غرار إتفاقيتين بروكسل و هامبورغ إبداء التحفظات على البيانات ذات الصلة التي أوردتها المادة 40 من المعاهدة ، لذلك فقد أجازت للناقل إدراج تحفظه على البيانات المقدمة من الشاحن المتعلقة بوصف البضائع و العلامات اللازمة الدالة عليها ، و عدَدْ الرزم أو القطع أو كمية البضائع و وزنها ، و بالتالي يشترط لصحة التحفظ الذي يبديه الناقل أن تتوافر إحدى الحالتين :

الحالة الأولى : إذا كان يعلم علما يقينا بأن أيا من تلك البيانات غير صحيح .

الحالة الثانية : إذا كان لديه أسباب وجيهة للإعتقاد بأن البيانات تلك المقدمة من الشاحن او إحداهما غير صحيحة أو فيها تضليل .[34]

كما أجازت في حالات أخرى للناقل إبداء تحفظات على تلك المعلومات و ذلك عندما يسلم الناقل أو الطرف المنفذ البضائع في حاوية أو عربة مغلقة لغرض نقلها ، أو عندما يسلمها في حاوية أو عربة مغلقة و يتفقدها الناقل أو الطرف المنفذ بالفعل إذا ما توافرت إحدى الحالتين هما عدم توفر لديه وسيلة عملية فعليا أو معقولة من الوجهة التجارية للتحقق من المعلومات المقدمة من الشاحن و له في هذه الحالة الإعلان عن المعلومات بالنسبة للبيانات الواردة في تفاصيل العقد و التي تعذر عليه التحقق منها ، كذلك عندما تكون لديه أسباب وجيهة للإعتقاد بان المعلومات التي قدمها الشاحن غيرُ صحيحة ، و له في هذه الحالة إدراج بند يبين فيه ما يعتبره في حدود المعقول ، معلومات دقيقة .

كذلك عندما يتسلم الناقل أو الطرف المنفذ البضائع في حاوية أو عربة مغلقة بغرض نقلها ، يجوز للناقل إدراج تحفظات على البيانات المشار إليها أعلاه عدا البيان المتعلق بوزن البضاعة ، إذا توافر الشرطان مجتمعتين : الأول هو إذا لم يكن للناقل أو الطرف المنفذ قد تفقد فعليا البضائع الموجودة داخل تلك الحاوية أو العربة و الثاني هو إذا لم يكن الناقل أو الطرف المنفذ على علم فعلي بمحتوياتها من مصدر آخر غير الشاحن .[35]

أيضا بالرجوع إلى نص المادة 40 فقرة الرابعة في البُنْدْ(ب) من الإتفاقية [36] نجدها قد إسْتَثْنَت بيان وزن البضاعة من البيانات الجوهرية التي يجوز للناقل التحفظ عنها في الحاوية أو العربة المغلقة هذا لا يعني أنه لا يجوز التحفظ و إنما خصصت له أحكام خاصة يمكن التحفظ عن بيان وزن البضاعة في الحالتين المذكورتين في نص المادة السالفة الذكر .

و من هنا نستطيع القول بأن الناقل لا يستطيع التحفظ بشأن الوزن إذا أمكن معرفة وزن الحاوية أو بإتفاق أطراف العقد على أن توزن الحاوية و تدرج في تفاصيل العقد ، و يتم ذلك بمعرفة وزنها و هي مملوءة و طرح وزنها و هي فارغة ، و يقدر من ذلك أن تكون الحاوية مقفلة و مختومة سيما و أن كل محطة حاويات تحتوي على ميزَانْ أو أكثر لوزن الحاوية مع حمولتها من البضائع ، و بالتالي يمكن معرفة وزن الشحنة و وزن الحاوية و هي فارغة و الذي يكون مُثَبَتًا عادة على جدارها من الخارج وفق مواصفات دولية مقررة في هذا الشأن .[37]

و نستنتج في الاخير أن إتفاقية روتردام أجاز للناقل أو ممثله وضع تحفظات على البيانات الخاصة بالبضاعة ، و لكن حتى تكون هذه التحفظات صحيحة و فعالة يجب أن تستوفي لشروط التي حددتها نصوص الإتفاقية ، و إذا ما إستوفت الشروط فمن دون شك أن التحفظات الموجودة في سند النقل او سجلات النقل الالكترونية من دون شك تؤدي إلى عدم صحة البيان مما يؤدي لا محال إلى إعفاء الناقل البحري من المسؤولية عن البضائع المتحفظ عليها .

2_تحفظات سند الشحن البحري في ظل القانون البحري الجزائري:

بينا فيما سبق عن موقف الإتفاقيات الدولية من معالجة أثر التحفظات على سند الشحن ، وبالرجوع الى موقف المشرع الجزائري في القانون البحري هو الآخر أخذ نفس الطرح التي جاءت به إتفاقية بروكسل 1924 ، حيث وضحت كل من المادة 757 فقرة الأولى [38]

على أن الناقل البحري له أن يرفض ذكر بيانات على وثيقة الشحن البحري فيما يخص عدد الطرود أو القطع و كمية وزن البضاعة عندما تكون لديه دواع جدية للشك في صحتها لأن الناقل البحري يبقى مسؤول تجاه المرسل إليه جميع البيانات التي تمثل البضاعة في محل النقل ، و بالتالي عند حلول أجل التسلم في ميناء الوصول الناقل البحري ملزم بتسلم بضاعة مطابقة لما هو مذكور في سند الشحن ، لذا يجب على الناقل تحت كامل مسؤوليته أن يتحرى جيدا من صحة البيانات المذكورة و المصرح بها من قبل الشاحن لأن الشاحن هو من يفترض فيه أن يملئ و يُدون البيانات البضاعة على سند الشحن و ما على الناقل سوى التحقق منها ، هنا على الناقل إذا ما كان لديه أسباب جدية تحمله على الشك على صحة البيانات له أن يرفض ذكر مثل هذه البيانات على سند الشحن .

و بإستقراء نص المادة 756 [39] من نفس القانون نجد أنه للناقل البحري أن يضع التحفظات و البيانات اللازمة عن حالة البضاعة الظاهرة ، و بالتالي أجاز المشرع الجزائري للناقل البحري وضع التحفظات ، و ذلك من أجل حماية نفسه في مواجهة المرسل إليه عند حلول أجل التسليم .

و لكن يجب أن نفرق بين نوعين من التحفظات ، فهناك التحفظات الفعالة أو المؤثرة و التحفظات الغير فعالة أو النموذجية .

التحفظات الفعالة : و هي تلك التحفظات التي تخص ميزة معينة و ليس ملاحظة عامة تفتقد إلى الدعامة ،و يكون التحفظ معلل في سند الشحن أي واضح الأسباب و العلل ، بمعنى أن يبين بشكل دقيق الأسباب أو إبراز عدم التوافق مع البيانات المقدمة من الشاحن ، حيث أن لمثل هذه التحفظات عندما تدرج وثيقة الشحن ، لها تأثير كبير و هو قلب عبئ الإثبات ، حيث أنها تمحي قرينة مطابقة البضاعة للبيانات الشاحن المدرجة في وثيقة الشحن و بالتالي على أصحاب الحق في البضاعة أن يأتوا بالدليل على ان التحفظات الناقل خاطئة أو غير حقيقية و أن الضرر حقيقة ينسب إلى الناقل .[40]

التحفظات الغير فعالة : و هي تلك التحفظات أو البيانات التي يدرجها الناقل في سند الشحن البحري تكون في صيغة مبهمة و غير دقيقة أو بالأحرى بشكل عام كأن يدون الناقل مثلا ” البضاعة مجهولة الوزن ” أو ” فحص البضاعة من الظاهر فقط ” و بالتالي فإن مثل هذه التحفظات الحقيقية أن القضاء لا يعتد بها لان الناقل ملقى عليه إلتزام بفحص البضاعة و مدى مطابقتها مع بيانات سند الشحن ، و عليه إذا ما إكتشف عيب أو نقص يجب أن يدونه بشكل خاص مثلا ” الرزمة رقم 5 تنقصها طرد واحد ” و هذا ما إتجهت إليه العديد من الأحكام القضاء .[41]

3_مفاعيل التحفظات :

إذا إستوفت التحفضات شروط صحتها فإنه قد يترتب على ذلك تفويض حجية سند الشحن فيما يتعلق بنطاق التحفظ فقط فالتحفظات لا تعفي الناقل من المسؤولية و إنما ينشئ قرينة بسيطة لصالحه على أن الهلاك أو تلف البضائع قد لحق بها قبل الشحن ، فينقلب عبئ الإثبات على الشاحن أو المرسل إليه بان البضائع سلمت إليه كما هي موصوفة في سند الشحن ، و لهم في ذلك كافة طرق الإثبات المقبولة قانونا .[42]

و في ظل هذه التحفظات أو الشروط المضافة التي يضعها الناقل على سند الشحن يفقد جانبا هاما من وظيفته الحيوية كأداة و لم يعد ممكنا الإستناد إلى تصريح الناقل المطبوع على السند بأن البضائع تم إستلامها على ظهر الباخرة في حالة ظاهرية جيدة .

و كما تقدم فإن مثل هذه التحفظات لها أثار خطيرة على مصالح الأطراف المختلفة فبالنسبة للبائع و هو عادة الشاحن تكاد تنعدم بالنسبة له إمكانية تحصيل قيمة البضائع التي يمتلكها سند الشاحن لأن الشك القائم بتداول المستندات سوف يفرض قبول مثل هذا السند ،

كما أن المشتري غالبا ما يكون المرسل إليه يفقد فرصة تظهير مثل هذا السند ، و قد يصبح الموقف بالنسبة له أكثر صعوبة إذا ما كانت هذه البضائع ذات طبيعة موسمية ، او أن هناك مقدمات نقدية مدفوعة للبائع قبل الشحن ، أو أن البضائع ذات طبيعة حيوية بالنسبة للمرسل إليه ، مثل ما إذا كانت قطاع غيار لخطوط إنتاج مثلا أو أن هناك إرتباطات بالنسبة لعملاء المرسل إليه في السوق و هي أمور تترك آثار سلبية و خطيرة على سمعته و مصداقيته التجارية .[43]

ثالثا : خطابات الضمان و أثرها على حجية سند الشحن

جرى العمل على تضمين سند الشحن تحفظات تتعلق بالبيانات التي يقدمها الشاحن عن حالة البضاعة ، و هذه التحفظات لا تشجع على التعامل في البضاعة إذ تضعف من قوة سند الشحن ، و لذلك ابتكر الشَاحنُونْ وسيلة يخلصون بها سندات الشحن من هذه التحفظات و ذلك بأن يعطي الشاحن تعهد للربان بأن يضمن له ما يصيبه بسبب عدم صحة البيانات التي يريد الشاحن إدراجها بالسند على أن يقبل الربان إصدار سند الشحن نضيف أي خال من كل تحفظ .[44]

1_تعريف خطاب الضمان :

تعريف خطابات الضمان على أنها تلك الأوراق التي يُثبت فيها الشاحن التحفظات التي طلب الناقل إدراجها في سند الشحن ، و لكنها لم تدرج به إستجابة لرغبة الشاحن ، و بموجب هذه التحفظات يتعهد الشاحن بضمان كافة النتائج التي يترتب على عدم مطابقة البضاعة عند التسليم للبيانات الواردة في سند الشحن إذا تعرض الناقل للمطالبة من قبل الغير بالتعويض و ذلك مقابل أن يسلمه سند الشحن نضيف خاليا من هذه التحفظات فيسهل للشاحن التعامل على البضاعة بسند الشحن و الحصول بمقتضاه على الإئتمان من البنوك ، فضلا عن فائدة هذه الأوراق في تسهيل عمليات النقل البحري التي تقضي السرعة في إجرائها [45].

و في الواقع العملي نجد أن سند الشحن البحري هو حجر الزاوية في الإعتماد المستندي و بياناته يجب أن تتفق مع شروط خطاب الإعتماد ، فإذا كان السند يتضمن بعض التحفظات في حين أن المطلوب في خطاب الإعتماد هو سند الشحن نضيف خال من أي تحفظ ، وجب على البنك الوفاء بثمن للشاحن البائع ، و لتفادي هذه الصعوبات و تمكين الشاحن البائع من الحصول على ثمن البضائع ،

جرى العمل في كثير من الأحيان على أن يتفق الشاحن مع الناقل على تحرير سند شحن نظيف خال من التحفظات [46]، و في مقابل ذلك يقدم الشاحن للناقل خطاب ضمان يثبت فيه التحفظات التي كان الناقل يريد إدراجها في سند الشحن ، و يتعهد فيه الشاحن بضمان كافة النتائج التي تترتب على عدم مطابقة البضاعة عند التسليم للبيانات في سند الشحن إذا تعرض الناقل للمطالبة من الغير بالتعويض[47].

2_القيمة القانونية لخطاب الضمان البحري :

لم تعالج إتفاقية بروكسل خطاب الضمان بالرغم من شيوعه آنذاك في النقل البحري ، الأمر الذي أدى إلى تصدي الفقه و الإجتهاد لمسألة قانونية هذه الظاهرة ، فيبرز اتجاهات الأول يقضي بصحة خطابات الضمان الخالية من الغش ، و الثاني يقضي بإبطال خطابات الضمان على كافة الأحوال .

الإتجاه الأول : يرى أنصار هذا الإتجاه ان خطابات الضمان الصحيحة تنتج آثارها بين الطرفين ( الشاحن و الناقل ) و ليس لها قوة ثبوثية تجاه الغير و خاصة المرسل إليه ، و تفريغا على ذلك يجوز للغير الرجوع على الناقل بالمسؤولية عن هلاك أو تلف البضائع دون أن يكون بمقدور هذا الأخير التدرع يوجهه بخطاب الضمان ، على أن يكون للناقل الرجوع بدوره على الشاحن إستنادا إلى خطاب الضمان ، و بالنسبة لخطاب الضمان المنطوي على غش فإنه لا ينتج أي أثر حتى بين طرفيه لعدم مشروعية السبب المبني عليه .

الاتجاه الثاني : إن خطابات الضمان باطلة في نظر أصحاب هذا الطرح و ذلك أنه لا أثر لها حتى بين أطرافها و لو لم تكن منطوبة على غش ، و سندهم في ذلك أنها تفوض القوة الإنتمائية لسند الشحن و تهدد حجته في الإثبات ، و لا جدوى من التمسك بالضرورات العملية لتحرير خطاب الضمان لأن سند الشحن عندما لا يعبر عن أحقية البيانات المتعلقة بالبضائع يؤدي بلا شك إلى خديعة الغير الذي أطمأن إلى ظاهر الأشياء قَيَغْدُو خطاب الضمان و كأنه يستند على هذه الحقيقة .[48]

و يرى جانب آخر من الفقه أن خطابات الضمان إذا كانت منطوية على غش فإن القضاء لا يتردد في الحكم ببطلانها و بأنها لا تنتج أي أثر فيها بين طرفيها لعدم مشروعية السبب بما تتضمنه من مخالفة للآداب و الامانة ، و يترتب على ذلك أن دعوى الناقل على الشاحن المؤسسة على خطاب ضمان تكون مرفوضة إستنادا إلى مبدأ أنه لا يجوز لشخص أن يحتج بغش صدر من جانبه .[49]

و قد تعرض التشريع الفرنسي بالقانون الصادر في 18 جويلية 1966 المتعلق بعقود إيجار السفينة و النقل البحري لخطاب الضمان ، و للإشارة فإن أول تشريع تعرض لخطابات الضمان كان المشرع الفرنسي [50]، فقد نصت المادة 20 منه كما يلي :” كل الأوراق و الاتفاقيات التي يتعهد بموجبها الشاحن بأن يعوض الناقل عندما يكون هذا الأخير أو ممثل قد قبل تسلم سند الشحن بدون تحفظات ، تعتبر هذه الاتفاقيات باطلة و عديمة الأثر بالنسبة للغير ،

إلى أنه يمكن التمسك بها في مواجهة الشاحن ، و إذا كان التحفظ الذي أغفل إراديا يتعلق بعيب في البضاعة يعلمه الناقل أو كان يتعين عليه أن يعلمه ، فانه لا يمكنه أن يتمسك بهذا العيب للتخلص من مسؤوليته ، و لا يستفيد من تحديد المسؤولية المنصوص عليه في المادة 28 من هذا القانون ” [51] .

و تعرضت قواعد إتفاقية هامبورغ لخطابات الضمان و قررت بطلانها و عدم ترتيبها لأي أثر تجاه أي طرف ثالث بما في ذلك أي مرسل إليه يكون قد إنتقل إليه سند الشحن ، و أنها صحيحة بين الناقل و الشاحن ما لم يكن الناقل قد قصد غش طرف ثالث بما في ذلك أي مرسل إليه يكون قد تصرف إعتمادا على الوصف الوارد للبضائع في سند الشحن و هذا ما تأكد من خلال نص المادة 17 فقرة الثانية و الثالثة ، كما أنه في حالة الغش المتعمد يسأل الناقل دون أن يحق له الإستفادة من تحديد المسؤولية المنصوص عليه في قواعد هامبورغ .[52]

و ترتب الاتفاقية جزءا على الناقل الذي يتعهد عدم ذكر التحفظات في سند الشحن إضرار بالغير الذي اعتمد على سند الشحن النظيف بحيث يمتنع على الناقل مطالبة الشاحن بالتعويض الذي قرره خطاب الضمان [53].

و بالمقابل نجد أنه يمكن الإستغناء عن مثل هذه الخطابات ، إذا ما إتفق الشاحن و المرسل إليه على أن بعض الملاحظات لو جاءت في مستند الشحن كتحفظات الناقل ، فإنها تزيل نظافة السند ، و على المرسل إليه عندما يبرم عقد اعتماد مستندي لصالحه ، أن يعطي تعليماته بهذا الصدد إلى المصرف الفاتح للإعتماد و بحيث يجوز له قبول مثل هذا المستند عندما يقدمه إليه المستفيد من الاعتماد[54] .

و بالرجوع إلى المشرع الجزائري نجده هو الآخر أخذ بما ذهبت إليه اتفاقية بروكسل 1924 ، حيث جاء نص المادة 761 فقرة ثالثة ليؤكد أنه للمرسل إليه كامل الحقوق في مطالبة الناقل البحري عن كل البضائع المدونة بسند الشحن بحالة التي تسلمها من الشاحن و الموصوفة في السند ، و إذا ما إكتشف نقص أو تلف و عدم مطابقة البضاعة لما هو مذكور في سند الشحن ، هنا الناقل يبقى مسؤول عن نقص و تلف الحاصل للبضاعة و لكن هذه المسؤولية تكون محدودة أي أن التعويض الذي يقدمه الناقل يكون مجدود ونجده في غالب الأحيان بسيط ،

نظرا لخصوصية النقل البحري للبضائع ، بالمقابل يرجع الناقل على الشاحن بما قدمه من تعويض للمرسل إليه ، لكن في الواقع نجد أن العمل بخطاب الضمان يسبب ضرر لا محالة للمرسل إليه المشتري الحسن النية لأن التعويض الذي كان سيتلقاه من الشاحن البائع مباشرة يكون كاملا على أساس عقد البيع الذي يكون سابق على عقد النقل إذا ما أشار الناقل صراحة إلى حالة البضاعة و وزنها و عددها ….إلخ

 إذن نخلص أنه لا يجوز للناقل أن يدفع بما جاء في ورقة الضمان ، أو الرسائل أو الاتفاقيات المحررة بينه و بين الشاحن إذا ما طالبه المرسل إليه بالتعويض عن البضائع ، بل ذهب القضاء إلى أكثر من ذلك و قضى في الكثير من الحالات بفقدان الناقل البحري في حالة التحايل الشاحن المرسل إليه بفقدانه الحق في التحديد القانوني لمسؤوليته ، و يسأل عن كامل الضرر جراء الغش في التعامل مع الغير حسن النية .

نستنتج أن سند الشحن البحري حجة في إثبات البيانات الواردة فيه ، و كل ما يدعي ما يخالف هذه البيانات إثبات ذلك بالطرق المقررة قانونا ، و لا يجوز للناقل أن يثبت في مواجهة المرسل إليه أو الغير حسن النية ما يخالف أوصاف البضائع المبينة في وثيقة الشحن و هذا الحكم ما ذَهَبَ إليه المشرع الفرنسي ، و المشرع الجزائري ، فسند الشحن يعد دليلا بالحالة المبنية فيه ، كما يعد سند الشحن حجة في إثبات البيانات التي يشتمل عليها .

و بهذا الحكم أخذت كل من اتفاقية بروكسل و هامبورغ حيث يعد سند الشحن قرينة على صحة المعلومات الواردة فيه ما لم يقم الدليل على خلاف ذلك ، و لا يجوز إثبات عكس هذه البيانات عندما ينتقل إلى الغير حسن النية .[55]

الخاتمة :

نخلص في الأخير أن لسند الشحن البحري دور و أهمية بارز في تنفيذ عقد النقل البحري للبضائع من جهة ، و من جهة أخرى فهو ينفذ عقد البيع الدولي للبضائع ، فبالرغم من أن العقدان منفصلان ، إلا أنهما يشكلان كلاهما عقد بيع بحري دولي ، و يعتبر سند الشحن البحري القاسم المشترك بين هاذين العقدين ، فهو يمثل بذلك البضاعة محل كل من عقد البيع ، و عقد النقل ، إلا أنه في الكثير من الحالات نجد أن هذا السند يفقد قوته و حجيته في تمثيل البضاعة المنقولة بحرا ، إذا تخللته بعض الملاحظات أو التحفظات الفعالة ،

فتنقص من قيمته و قوته الثبوتية و يظهر ذلك جليا في فتح عقد الإعتماد المستندي لدى البنك و بالتالي يؤدي ذلك إلى عراقيل في قبض ثمن البضاعة من قبل البائع الشاحن ، لأن البنك يتطلب وجود سند شحن نظيف خال من التحفظات ، زد على دلك فوجود التحفظات من شأنه إعاقة تداول سند الشحن للغير لأن الغير حينما يجد البضاعة متحفظ عليها لا يمكن له ان يشتريها بموجب سند الشحن فيغلب عليه الظن بان البضاعة المذكورة في سند الشحن غير مطابقة لما استلمها الناقل من الشاحن ،

و منه فسند الشحن إذا تخلله مثل هذه التحفظات أكيد أنه يفقد مصداقيته مما يؤدي حتما إلى عدم تنفيذ وظائفه بشكل جيد ، أما إذا كان السند نظيف و خالي من التحفظات هنا تصبح له قوة و حجية أكبر في إثبات البيانات البضاعة المدونة به ، مما يسمح له بتنفيذ وظائفه على نحو صحيح ، و قد ذهبت كل من اتفاقية يروكسل و هامبورغ و المشرع الجزائري على أن سند الشحن يعد قرينة على صحة المعلومات الواردة فيه ما لم يقم الدليل على خلاف ذلك ، و لا يجوز إثبات عكس هذه البيانات عندما ينتقل إلى الغير حسن النية .

—————————————————————–

[1] -محمد عبد الفتاح ترك ، عقد النقل البحري ، دار الجامعة الجديدة للنشر ، الإسكندرية ، 2005 ، ص 320 .

[2] -يطلق باللغة الفرنسية « Le connaissement » و بالغة الإنجليزية « Bill of lading »

[3] -أحمد غنيم ، سند الشحن البحري في إطار الإعتماد المستندية ، دراسة نظرية و تطبيقية ، بدون دار النشر، ط 7 ، مصر ، 2000 ، ص 10 .

[4] -يوسف حسن يوسف ، النقل و الشحن و التأمين البحري في القانون الدولي ، المركز القومي للإصدارات القانونية ، القاهرة ، ط1 ، 2013 ، ص 12.

[5] -خليل إبراهيم محمد خليل ، القانون الواجب التطبيق عن سندات الشحن البحرية ، دار الفكر الجامعي ، الإسكندرية ، 2015 ، ص 41.

-Jean- Claude Bakouri , droit des transports maritimes , éditions l’harmattan , Paris , 2014 , P 119 . « Le connaissement est un instrument exceptionnel du commerce maritime qui se trouve – à la croisée- de deux contrats , contrat de transport et contrat de vente , ce deux contrats sont intimement liés le transport par mer suit , précède ou réalise le plus vouvent une vente . L’accessoire économique du contrat de vente , le contra de transport déplace l’objet vendu .

[6] -اتفاقية بروكسل المتعلقة بتوحيد نظام سند الشحن و لها و لها بروتوكولين ، الأول موقع بتاريخ 23-02-1968 ببروكسل و يتضمن قواعد فيسبي دخل حيز التنفيذ يوم 23 جوان 1977 و الثاني موقع بتاريخ 21 ديسمبر 1979 و دخل حيز التنفيذ الدولي في 17 فيفري 1984.

[7] -خليل إبراهيم محمد خليل ، المرجع السابق ، ص 41 .

[8] -تنص المادة 1 فقرة الثانية من اتفاقية بروكسل على ما يلي : ” إتفاقية النقل :تطبق على إتفاقية النقل المثبتة بموجب بوليصة شحن أو وثيقة مماثلة تشكل مستندا لنقل البضائع بحرا ، و تطبيق أيضا على بوليصة أو مستند مماثل لها أعطي بموجب عقد ، و ذلك منذ أن تصبح العلاقات بين الناقل و حامل بوليصة الشحن مسيرة بهذه العقد ”

[9] -إتفاقية هامبورغ 1978 إتفاقية تتعلق بنقل البضائع بحرا الموقعة بهامبورغ في 31 مارس 1978 المسماة بقواعد هامبورغ و التي دخلت حيز التنفيذ الدولي بتاريخ 01/01/1992 .

[10] -تنص المادة الأولى فقرة السابعة من إتفاقية هامبورغ على ما يلي” : يقصد بمصطلح سند الشحن وثيقة تثبت إنعقاد عقد النقل و تلقي الناقل البضائع أو شحنه لها ، و يتعهد الناقل بموحيها بتسليم البضائع مقابل استرداد الوثيقة ، و ينشئ هذا التعهد عن وجود نص في الوثيقة يقضي بتسليم البضائع لأمر شخص مسمى أو تحت إذن ، أو لحامله”

[11] -أمينة عبد القادر سعدون ، التنظيم القانوني لسند الشحن في التشريع اليمني و الإتفاقيات الدولية ، رسالة الدكتوراه ، كلية الحقوق ،جامعة عدن ، السنة الدراسية 2016 ، ص 123 و 124.

[12] -تم توقيع هذه الإتفاقية في مدينة روتردام بتاريخ 23 سبتمبر 2011 لذلك سميت بقواعد روتردام ، و لحد الان لم تدخل حيز النفاذ الدولي .

[13] -الأمر 76-80 المتضمن القانون البحري ،ج ر، رقم 29 المؤرخة في 10 أفريل 1977، المعدل و المتمم بالقانون 98-05 ، ج ر، رقم 47 المؤرخة في 27 يونيو 1998 .

[14] -انضمت الجزائر ، إلى معاهدة بروكسل دون تعديلاتها ، بموجب المرسوم رقم 24-71 ، المؤرخ في 2 مارس 1964 ، ج ر،رقم 28 لسنة 1964.

[15] -بسعيد مراد ، عقد النقل البحري للبضائع وفق القانون البحري الجزائري و الاتفاقيات الدولية ، رسالة دكتوراه ، جامعة تلمسان ، كلية الحقوق و العلوم السياسية ، 2011-2012 ، ص 39 .

[16] -خليل ابراهيم محمد خليل ، المرجع السابق ، ص 41.

[17] -Pierre Bonassies , Christian . Scapel , Droit maritime , L G D j ,Paris, 2006, P 601 .

[18] -وجدي حاطوم ، القانون البحري في ضوء القانون و المعاهدات الدولية ، المؤسسة الحديثة للكتاب ،ط1،2011،ص41 .

[19] -محمد عبد الفتاح ترك ، المرجع السابق ، ص 323

[20] -أنظر المادة 752 من القانون البحري الجزائري

[21] -أحمد غنيم ، المرجع السابق ، ص 23. حددت اتفاقية بروكسل البيانات اللازمة الواجب توافرها في سند الشحن البحري في المادة 3 فقرة الثالثة منها.

[22] – Pierre Bonassies , Christian . Scapel ,OP cit , P 603 « …Le nom et le logo du transporteur , Le nom du chargeur , celui du destinataire , le nom de mairie , le port de changement , le point départ et le point de destination finale de la marchandise.

[23] -يوسف حسن يوسف ، المرجع السابق ، ص 14.

[24] -وجدي حاطوم ، المرجع السابق ، ص 69.

_ René Rodier, Droit maritime, DALOZ , Paris,1977,p198.

[25] -مصطفى كمال طه ، القانون البحري ، دار الفكر الجامعي ، الإسكندرية ، ط1 ، 2007 ، ص 292 .

[26] -أحمد غنيم ، المرجع السابق ، ص 36.

[27] -إيمان الجميل ، سند الشحن و دوره في النقل البحري ، المكتب الجامعي الحديث ،الإسكندرية ، ط1، 2013 ، ص 29.

[28] -وجدي حاطوم ، المرجع السابق ، ص 70. إيمان الجميل ، المرجع السابق ، ص 29 .

[29] -أمينة عبد القادر سعدون ، المرجع السابق ، ص 244 .

[30] -أحمد محمود حسني ، قضاء النقض البحري ، منشأة المعرف ، الإسكندرية ، 2006 ، ص 196 .

[31] -إيمان جميل ، المرجع السابق ، ص 31.

[32] -تنص المادة 16 فقرة الأولى منا اتفاقية هامبورغ على “: إذا تضمن سند الشحن تفاصيل تتعلق بالطبيعة العامة للبضائع أو علاماتها الرئيسية ، أو عدد الطرود أو القطع ، أو وزنها أو كميتها ، يعلم الناقل أو الشخص الآخر الذي يصدر سند الشحن بالنيابة عنه بعدم مطابقتها للبضائع المتلقاة فعلا أو للبضائع المشحونة إدا كان قد صدر سند الشحن مؤشر عليه بكلمة ” مشحون ” أو تتوفر لديه أسباب معقولة تحمله على الإشتباه في ذلك ، أو إدا لم تتوفر لديه الوسائل المعقولة للتحقق من هذه التفاصيل و الأسباب التي حملته على الاشتباه ، أو كون الوسائل المعقولة للتحقق غير متوفرة ”

[33] -محمد عبد الفتاح ، المرجع السابق ، ص 332 .

[34] -وجدي حاطوم ، المرجع السابق ، ص 315 .

[35] -وجدي حاطوم، المرجع السابق ، ص 316 .

[36] -تنص المادة 40 فقرة الرابعة في البند ( ب) من اتفاقية رونردام على ما يلي : ” إذا : 1- لم يقم الناقل و لا الطرف المنفذ بوزن تلك الحاوية أو العربة ، و لم يكن الشاحن و الناقل قد إتفقا قبل الشحن على أن توزن الحاوية أو العربة و أن يدرج الوزن في تفاصيل العقد ، أو ثمة وسيلة عملية فعليا أو معقولة تجاريا للتحقق من وزن الحاوية أو العربة ”

[37] -أمينة عبد القادر سعدون ، المرجع السابق ، ص 254.

[38] -تنص المادة 755 فقرة الأولى من القانون البحري الجزائري على ما يلي : ” يمكن للناقل أن يرفض تسجيل تصريحات الشاحن على وثيقة الشحن و التي تتعلق بما يلي :

أ- عددالطرود او القطع و كمية ووزن البضاعة عندما تكون لديه دواع جدية للشك في صحتها او ادا لم تتوفر لديه الوسائل المعقولة للتحقق منها

ب- علامات التعريف المتعلقة بالبضائع عندما لا تكون مدونة او مختومة بشكل تبقى فيه مقروءة لتحقق منها.

[39] -تنص المادة 756 من القانون البحري الجزائري على ما يلي :” يجوز للناقل أو من ينوب عنه أن يدرج في وثيقة الشحن البيان الملائم المتعلق بحالة و تكييف البضائع الظاهرينو أهميتها إذا وجدت لديه الدواعي المذكورة في المادة السابقة ” .

[40] -يسعيد مراد ، المرجع السابق ، ص 62 و 63.

[41] -احمد محمود حسني، المرجع السابق،ص 196.

[42] -وجدي حاطوم ، المرجع السابق ، ص 73.

[43] -أحمد غنيم ، المرجع السابق ، ص 36 و 37.

[44] -محمد نعيم ، موسوعة القانون الدولي العام ، القانون البحري ، مركز الشرق الأوسط الثقافي ، ط1 ، لبنان ، الجزء الخامس ، ص 264.

[45] -إيمان الجميل ، المرجع السابق ، ص .33

[46] -سند الشحن النظيف هو السند الذي لا توجد فيه أي ملاحظات أو تحفظات عن البضاعة المصرح بها و أن كل البيانات المصرح بها المتعلقة بالبضاعة صحيحة .

[47] -مصطفى كمال ، المرجع السابق ، ص 293.

[48] -وجدي حاطوم ، المرجع السابق ، ص 75.

[49] -محمد نعيم علوه، المرجع السابق ، ص 266 .

[50] -المرجع نفسه ، ص 266 .

[51] -وجدي حاطوم ، المرجع السابق ، ص 336

[52] -مصطفى كمال طه ، المرجع السابق ، ص 295

[53] -محمد عبد الفتاح ترك ، المرجع السابق ، ص 336

[54] -طالب حسن موسى ، القانون البحري ، دار الثقافة للنشر و التوزيع ، عمان ، ط1 ، 2007 ، ص 115

[55] -خليل ابراهيم محمد خليل ، المرجع السابق ، ص 58

لمزيد من المعلومات تفضل للتواصل مع محامي متواجد الان

تكلم هذا المقال عن : أثر تحفظات الناقل البحري للبضائع على حجية سند الشحن البحري